“重组”变“分立”之后，东风汽车暴风骤雨般的一连串大动作，说明了这家央企的绝不甘心。
官宣分立后半个多月，奕派科技成立。短短6天，一支覆盖商品企划、研发、制造、采购、质量、销售、服务等全价值链核心职能的团队迅速就位；企业成立仅两周，下半年攻坚战的目标与路径已清晰铺开。
人事调整同样杀伐决断：一方面，技术型人才得到加速晋升，体现年轻化趋势；另一方面，战略板块联动调整，零部件、研发和整车业务的班子变动形成协同效应。
东风汽车当前面临的，不是单一业务或短期业绩的问题，而是发展模式、管理体制和战略方向的系统性挑战。在传统燃油车市场持续萎缩、新能源汽车快速替代的行业大变局下，东风汽车原有的发展模式已经难以为继，亟需一场深刻的、全方位的变革来重塑竞争力。
合资黄金时代曾年销400万辆
东风长安重组的剧情，过程曲折反转，结局却合情合理。
如果说长安笑到了最后，东风无疑是失意的那个。虽然没有长安“百年老字号”的悠久历史，但东风汽车也曾经历过辉煌。
东风汽车集团（原第二汽车制造厂）的历史可追溯至1969年，作为国家“三线建设”重点项目，在湖北十堰奠基。这家承载着中国汽车工业自主梦想的企业，在计划经济时代以生产军用卡车和中型载货汽车为主，逐步发展成为国内商用车领域的领军企业。
改革开放后，东风汽车抓住市场机遇，于1992年与法国标致雪铁龙集团(PSA)合资成立神龙汽车公司，成为东风从单一商用车制造商向全系列汽车企业转型的关键一步。
合资黄金时代的东风汽车，在21世纪前二十年达到了发展巅峰。
通过和日产、本田、标致雪铁龙等国际汽车巨头的深度合作，东风构建了强大的合资矩阵：东风日产一度年销量突破150万辆，成为日系品牌在中国的标杆，2022年底，以1500万辆的累计销量，成为最快达成这一销售数字的合资车企；东风本田也卖到过85万辆/年，CR-V等车型长期占据细分市场前列；神龙汽车（东风标致、东风雪铁龙）年销量最高也曾经达到70万辆。这些合资企业，为东风带来了丰厚的利润回报和技术管理经验，推动集团在2017年达到年销量412万辆的巅峰时刻，稳居中国汽车行业第一阵营。
在自主品牌建设方面，东风也进行了长期探索。2009年， 东风乘用车公司推出“风神”品牌，随后几年，风行、风光等品牌相继问世，形成了覆盖不同细分市场的自主品牌矩阵。在商用车领域，东风长期保持市场领先地位，其重型卡车、中型卡车和轻型商用车在国内市场占有率均位居前列，并多次跻身《财富》世界500强。
“利润奶牛”从躺赢到血亏
“合资企业已到必须变革的‘拐点时刻’。”东风汽车集团副总经理周锋曾经明确表示。
在新能源汽车革命和自主品牌崛起的双重冲击下，逐渐显露出转型滞后的疲态。
日前，东风集团发布盈利预警公告，预计2025年上半年归母净利润区间为0.3亿元至0.7亿元，较2024年同期下降约90%至95%。
东风集团表示主要原因有二：一方面，合资非豪华品牌市场持续下探，导致合资乘用车业务销量和利润大幅下降；另一方面，为应对激烈的市场竞争，公司在自主事业领域的研发、品牌建设、渠道建设和市场营销方面投入加大。这也昭示着东风依靠合资利润“躺赢”的时代已经终结。尽管东风早在2019年就开始布局新能源高端品牌岚图，2021年又推出豪华电动越野品牌猛士，2023年发布eπ品牌（后更名为奕派）和纳米品牌，形成了较为完整的新能源品牌矩阵，但这些举措未能及时转化为市场竞争力，导致东风在新能源汽车市场的存在感持续低迷。
东风汽车集团在2025年面临的困境，是多重因素叠加的结果。
既有外部市场环境的剧烈变化，也有内部战略决策的滞后与失误。当前，东风正经历着合资板块崩塌、新能源转型迟缓、自主品牌弱势等多重危机的交织，这些结构性问题的集中爆发将这家老牌汽车集团推向了转型的“十字路口”。
合资业务断崖式下滑，构成了东风危机的核心。
曾几何时，东风日产、东风本田和神龙汽车三大合资企业是东风的“利润奶牛”，为集团贡献了绝大部分的营收和利润。然而，2025年上半年数据显示，这三家合资企业的销量已经集体跌至历史低谷：东风神龙销量仅2.7万辆，东风日产25.3万辆，东风本田14.9万辆，比起各自巅峰时期的70万辆、150万辆和85万辆，呈现出断崖式下跌。
合资板块的萎缩，直接导致东风整体业绩的恶化。
2025年上半年，东风集团整体销量下滑15%，与长安汽车销量创近8年新高的表现形成鲜明对比。更严峻的是，利润下滑幅度远高于销量下滑幅度，反映出东风盈利能力大幅减弱。这种状况与2023年已经出现的危机一脉相承——当年东风集团股份发布盈利预警，预计上半年归母净利润同比下降75%-80%，主要原因便是合资乘用车业务利润大幅下降。两年过去，东风不仅未能扭转这一颓势，合资企业的困境反而进一步加深，已形成恶性循环。
智能化转型“起了大早，赶个晚集”
“在智能化领域，东风汽车并非新手，而是‘头部玩家’。”东风汽车集团有限公司副总经理尤峥强调。近年来，东风汽车一直深耕智能化技术，2025年上海车展上发布的“天元智能”技术品牌，实现了从底层架构到技术应用的全面布局。
但是，新能源转型滞后，是东风必须面对的另一个挑战。
尽管东风早在2019年就启动了岚图品牌项目，2021年正式注册岚图汽车科技有限公司，是最早在高端新能源汽车领域发力的央企之一，但其新能源业务发展速度远不及市场预期。2024年，东风乘用车新能源三大品牌（风神、奕派、纳米）合计销量21.3万辆，同比增长82.4%，但这一规模在国内新能源市场占比仍不足3%。与主要竞争对手相比，东风新能源业务显得规模不足且定位模糊。
2024年，东风新能源车销量达到86.1万辆，高于长安的73.4万。但是，长安旗下阿维塔、深蓝、启源等品牌已经形成清晰的市场定位和可观的销量规模。相比之下，东风多个新能源品牌之间存在严重的内耗。如2023年风神与奕派产品价格重叠区间达43%。同时，技术转化效率也不尽如人意，尽管“十四五”期间投入超500亿元研发资金，拥有1.2万人研发团队和超5000件新能源智能网联专利，但这些投入未能有效转化为有市场竞争力的产品。
短暂的“国家队”重组机遇
一个难得的机会，降临在东风汽车面前。
为响应国家汽车产业整合升级的战略要求，特别是在新能源汽车领域加速发展、避免重复建设、打造央企“国家队”的背景下，2025年2月“东风长安重组”成为汽车界特大新闻。
对于东风汽车而言，此次重组不乏利好因素。
该公司正好借此机会盘活资源，扩大市场影响力。例如，借助长安汽车的渠道和市场优势（尤其在西南地区），东风旗下品牌（如岚图等）能更快打开销路，提升市场占有率。同时，可输出技术，分摊成本。
由于东风在新能源核心三电、高端电动平台等方面有积累，可通过合作输出技术，实现技术价值最大化，同时分摊高额的研发和平台成本。而且，可以强化战略协同，提升竞争力。双方在采购、研发、生产等领域深度协同，能优化资源配置，集中力量攻关关键技术，提升整体效率和面对激烈市场竞争的抗风险能力。
分立之后：罕见的东风“加速度”
然而，结果出人意料。
今年6月5日，长安汽车官宣分立成为独立央企，标志着持续数月的长安东风重组传闻最终以“分家”而非合并告终。这一结果对东风汽车构成了重大战略转折，迫使其加速内部改革步伐。随后，东风在2025年7月至8月初迅速启动了一系列密集而激进的人事调整与组织重构，其力度和速度为近年来罕见。这些变革既是对既有问题的应对，也反映了东风领导层对企业未来发展路径的新思考。
奕派科技的闪电成立与战略定位，是东风新一轮改革中最引人注目的举措。“全新成立的东风奕派科技，将是一个以用户为本、技术为基，让用户觉得靠谱的科技公司。”东风奕派科技总经理汪俊君表示。
6月26日，东风奕派科技正式成立，该公司由原东风乘用车公司更名而来，整合了风神、奕派、纳米三大品牌资源。
从公开信息看，奕派科技的组建速度令人咋舌。短短6天，一支覆盖商品企划、研发、制造、采购、质量、销售、服务等全价值链核心职能的团队迅速就位；企业成立仅两周，下半年攻坚战的目标与路径已清晰铺开。这种“东风速度”在传统央企中实属罕见，反映出集团高层对自主新能源业务实施外科手术式改革的迫切心态。
奕派科技将风神和奕派设为两个独立事业部，纳米则收缩为奕派的一个系列。在品牌战略上明确为“奕派向上、风神向新”：奕派品牌整合纳米品牌，联合华为开发高端智能产品系列，进军中高端市场；风神定位“智慧家享汽车品牌”，聚焦家庭用户。
按照规划，奕派科技将在2028年形成20款车型矩阵，其中奕派品牌分主流科技、智能精品两大系列，风神品牌到2028年在售车型10款，聚焦A、B级市场。
高层大换血，密集而激进
“全力抓好营销突破、加快打造商品领先一步的能力、狠抓盈利能力提升、合力推进合资业务转型、加快推进海外事业跨越发展。”在2025年中工作推进会上，东风汽车董事长、党委书记杨青部署下半年重点任务时，提到这几点要求。
其后，高层人事大换血，构成了东风新一轮改革的另一关键维度。
7月，东风进行了广泛的人事调整，涉及零部件事业部、研发总院及东风柳州汽车有限公司等核心板块。
7月22日，东风汽车集团有限公司召开领导班子（扩大）会，通告周锋任东风汽车集团有限公司副总经理、党委常委。2004年就加入东风日产技术中心的周锋，先后在启辰、集团总部、东风日产担任重要职务。同日，余飞宣布离任东风奕派。
7月28日，东风汽车研发总院召开干部会议，正式宣布了领导班子成员调整的决定，官宣陈涛出任东风汽车研发总院副院长一职。同日，东风汽车零部件事业部宣布王靳出任党委筹备组组长兼副总经理。次日，东风柳汽召开干部大会，刘小平任党委书记，包丹任党委副书记兼工会主席候选人，程源出任副总经理。
结合此前奕派科技成立时的人事变动，无疑更具战略意义。
原东风乘用车负责人陈昊淡出公众视野后，前岚图汽车CTO汪俊君接任奕派科技总经理，程军任副总经理。
岚图与奕派之间的人才流动，打破了原有“文化孤岛”的界限，有助于技术经验共享；另一方面，技术专家出任一把手，反映了东风对核心技术自主掌控的重视，也显示出东风正在告别旧有的管理模式和经营思路。
东风这一轮人事调整目的明确，战略意图显而易见。
一方面，技术型人才得到加速晋升，另一方面，战略板块联动调整，零部件、研发和整车业务的班子变动形成协同效应。同时，年轻化趋势明显，“75后”甚至“80后”开始担纲关键岗位。这种人事布局既强化了集团对核心技术的掌控力，又推动了区域基地的转型升级，旨在为组织注入创新活力。
300万辆目标，“一切为了打赢”
“一切为了打赢，是东风汽车在新竞争格局下的核心诉求。”东风汽车董事长、党委书记杨青曾在今年5月表示。
2025年上半年，东风汽车交出了一份成绩单：终端销售汽车111.6万辆，整体销量逐月回升，6月批发、终端交付量双双突破20万辆大关。2025年下半年，东风汽车集团制订了挑战188万辆的销量目标，全年冲刺300万辆。而自主新能源版本，占比需达30%。
经过密集的人事调整与战略重组，能否为这场转型攻坚战构筑坚实的组织保障？
东风汽车最新公布的产销快报，总算迎来一份“喜报”：扣除春节因素，东风汽车集团结束5个月同比负增长，7月销量达15.46万辆，同比大涨42.67%。新成立的奕派科技，替代了原来的“东风乘用车”板块，7月销售2.78万辆，同比上涨92%，成为东风汽车集团最具潜力的销量增长点。
合资版本的东风日产和东风本田，也难得地在7月份结束销量连跌。其中，东风日产销售5.37万辆，同比增长近42%，结束同比13个月连跌；东风本田销量为2.44万辆，同比增长71%，结束14个月连跌。
不过，东风汽车当前面临的不是单一业务或短期业绩的问题，而是发展模式、管理体制和战略方向的系统性挑战。
在传统燃油车市场持续萎缩、新能源汽车快速替代的行业大变局下，东风原有的发展模式已经难以为继，亟需一场深刻的、全方位的变革来重塑竞争力。这也是2025年6月长安东风重组“分家”后，东风迅速启动一系列激进人事调整与业务重组的深层原因。
从十堰大山中的“三线建设”企业，到年销数百万辆的汽车集团，再到面临转型阵痛的“传统巨头”，东风的故事既是中国汽车产业发展的缩影，也是国有企业改革创新的典型案例。
如今，站在新能源与智能网联汽车的新赛道上，东风汽车正在经历其历史上最为深刻的变革与重构。
采写：南都·湾财社记者 梁罗喆
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